中国国内部分城市汽油的含硫量标准为150ppm，比“欧Ⅳ”高出了15倍。

　　4月初，继北上广深之后，一些二线城市也开始执行“国Ⅳ”排放标准，即“国家第四阶段机动车污染物排放标准”。

　　按照规划，“国Ⅳ”在2014年全国推行。

　　而就在一个月之前，国内的油品质量又一次饱受质疑。

　　香港媒体报道称，内地市面汽油的含硫量比香港高出35-50倍。

　　来自油企的声音说，在汽油含硫量方面，“国Ⅳ”标准与香港目前的“欧Ⅳ”相当，均为10ppm，并不存在差别。

　　但实际上，绝大部分国内城市直到2009年才执行“国Ⅲ”，汽油的含硫量标准为150ppm，比“欧Ⅳ”高出了15倍。

　　高含硫油品实际上就是城市超细颗粒物PM2.5的主要来源。

　　而另一方面，在国内油价接连攀升的背后，大量稍显廉价的“调和汽油”更是广泛流行，带来巨大的环境隐患。

　　高硫难治

　　“你说的只是汽油，柴油的含硫量差距更大，目前柴油的市场平均硫含量水平1000ppm，比香港高出100倍。”中国环境科学研究院车用油品排放实验室主任岳欣两年前从国内多个城市抽取了120份汽油、柴油样品，结果是，柴油的硫含量平均为1000ppm，而汽油的硫含量多数在100ppm左右，但部分油站的汽油高达500ppm。

　　汽车中的硫在燃烧后变成各种硫化物从尾气排出，二氧化硫是大气中主要污染物之一，酸雨的形成更是因为过多硫化物的存在。二氧化硫不仅对上呼吸道有强烈的刺激作用，可能引发支气管或哮喘病发作，还可被吸收进入血液，对全身产生毒副作用。

　　而颗粒物污染中，硫化物也是一个重要组成部分，硫等杂质的存在导致燃烧产生的盐和部分未燃碳氢(HC)是PM2.5的主要组成部分。

　　高含硫问题是国内油品一直以来的心病，从2006年的“国Ⅱ”到2009年的“国Ⅲ”，汽油的含硫标准从500ppm直降到150ppm，而“国Ⅳ”更是定为10ppm。

　　但改变往往难以一步到位。

　　2012年初，北京、上海、广州、深圳都纷纷公布了新的地方排放标准，这些一线城市无一例外都曾举办大型盛会，对环境治理显得更为急切。

　　北京公布的“京Ⅴ”排放标准甚至对颗粒物的限值也首次做了规定，要求汽车每行驶1公里排放PM值不得高于0.0045克，与“欧Ⅴ”标准排放限值一致。

　　分步走的方式在中国的各项改革中早已司空见惯，但对于治理空气污染而言，似乎并不有效。

　　一方面，大城市外围执行旧排放标准所产生的颗粒物完全在借风力飞入“禁区”，而另一方面，新的排放标准对从外地进入城市的车辆又明显缺少约束力。

　　北京从2008年奥运开始就已经执行“京Ⅳ”排放标准，但灰霾依旧肆虐。

　　由于货车普遍使用含硫高于1000ppm柴油作为动力，就算将其彻底挡在五环之外，也无法阻止颗粒物在北京城郊产生。

　　汽车制造商早就做好了新排放标准的准备，但油品却摸石头过河。

　　国内轻型汽油车排放的“国Ⅳ”标准在2011年7月1日已经开始实施，但汽油的供应时间被规定在2014年1月1日之后，石化企业滞后于汽车发动机技术水平两年半。

　　名义上，国家标准化管理委员会掌握成品油质量标准的制定权，但实际上，具体负责此项工作的是其下属的全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会。该委员会37名成员中，来自石油企业的占到七成以上，汽车行业的只有三人，而出自环保系统的只有两人，委员会秘书处也设在中石化。

　　显然，“两桶油”对汽车排放问题具有绝对发言权。

　　以环保专家身份参加上述委员会的岳欣透露，“升级成本压力”、“供油紧张”等简单的理由往往就足够将新排放标准推迟。

　　毕竟对于“两桶油”而言，仅仅应付大城市的油品升级压力尚可对付，而对全国而言，拖延是最好的方案。

　　岳欣介绍，对于炼油企业而言，执行新标准需要在炼油的过程中采用新的技术和工艺，比如SZorb脱硫技术或加氢脱硫工艺技术等。

　　但他认为，这对财力雄厚的中石油、中石化而言都不算很大的压力。

　　数据显示，目前中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。

　　“两桶油”的设备并非陈旧。

　　油品的中国特色

　　从“国Ⅱ”到“国Ⅴ”，中国的排放标准被很多人认为对欧洲亦步亦趋，差别只是推行的时间较晚。

　　但实际上，中国的排放标准只是参照欧洲而执行，依然保留相当的中国特色。

　　在芳烃和烯烃的含量标准上，中欧差异巨大。

　　以“欧Ⅳ”和“国Ⅳ”为例，“欧Ⅳ”要求芳烃含量不超过35%，烯烃含量不超过18%；“国Ⅳ”则要求芳烃40%，烯烃35%。

　　烯烃和芳烃都对发动机沉积物的生成及废气排放有不良影响，但目前国外的清洁汽油为了保持辛烷值都维持相当高的芳烃含量。

　　芳烃是汽油中高辛烷值组分，但芳烃含量增大时能使发动机燃烧室沉积物增加，增加了HC和NOx排放量，同时也会使油耗增加。烯烃是不饱和碳氢化合物，汽油中的烯烃会形成沉积物，并使活性(如形成臭氧)碳氢化合物和毒性化合物的排放量增加。

　　无法舍弃有明显弊端的芳烃和烯烃的原因是两者都是高辛烷值的主要组成部分。辛烷值是汽油防爆性能的最重要指标，也是衡量汽油好坏的最重要标准。汽油所标示的号数就是辛烷值的数值。如90号汽油，其研究法辛烷值(RON)为90。

　　对于中国而言，降低芳烃和烯烃含量相当困难。

　　目前中国汽油的二次加工80%来自催化裂化工艺(FCC)，这一工艺直接导致了中国油品高硫、高烯烃、低芳烃的基本结构。

　　中国石油大学化工学院高级工程师兰玲对时代周报记者介绍说，FCC汽油的特点是高硫、高烯烃、低芳烃和高辛烷值组分不足，“欧美国家FCC汽油只占汽油总体积含量的30%左右，但其中80%的硫来自FCC汽油”。

　　“如果完全按照欧洲排放标准，烯烃含量必然需要大幅降低，过程又带来辛烷值的损失，加剧了炼厂辛烷值不足的矛盾。”兰玲说。

　　与辛烷值不足的说法矛盾的是，中国市面汽油所标识的号数远超欧美。

　　欧盟标准汽油辛烷值最低为85，美国83.5，而中国则最低90，相比之下远远超过欧美。

　　各色的辛烷值增进剂是中国油品提升辛烷值的法宝，目前国内以甲基叔丁基醚(MTBE)、甲基环戊二烯三羰基锰(MMT)和乙醇较为常见。

　　MTBE和MMT都兴起于上世纪六七十年代，均含有不同程度的毒性，美国2006年起已有25个州禁止使用MTBE作为汽油添加物。

　　MMT也饱受争议，研究表明，MMT的燃烧产物附着在发动机内部零部件表面，有可能导致失火，也会累积在催化器表面，严重的情况下会堵塞催化器，导致汽车工作不良，油耗增加，排放控制失控。

　　但这不妨碍MMT成为中国油品市场的宠儿。

　　2009年，全球消费MMT超过11750吨，而中国的消费量约为2750吨，而根据业内的预测，到2013年，中国的MMT消费量将超过6000吨，增长迅猛。

　　MMT和MTBE虽然含有毒性，对发动机和周围环境都有害，但仍不失为正规的汽油添加剂，而中国的油品市场中，更是存在更为混乱的“调和汽油”，调和汽油的研究法辛烷值高达99.2，连最高级的98号汽油都自愧不如。

　　调和汽油每吨价格约比一般汽油便宜1000元，这使得不少民营加油站乐于一试。

　　而据《每日经济新闻》上月报道，本以混合芳烃、石脑油(轻油)等为原料的调和汽油，在原料价格高涨的背景下，却被一些调油商换成了甲缩醛、甲醇、碳酸二甲酯、非芳烃等低价原料，甲缩醛本是制造杀虫剂的原料。

　　这直接导致了当时云南、贵州、广西等地一连串的93号汽油导致发动机故障事件。