解决气候问题，是实现一个可持续未来的关键。10月4日- 9日，177个国家的气候谈判代表汇聚天津联合国气候谈判会议，以期找到解决气候变化的方法，找到应对挑战的政治意愿，并在这个过程中得到希望和机会。

　　但是，发达国家与发展中国家在减排责任分担、资金提供和技术转让等方面存在的分歧，使各国气候谈判代表感受到所面临的任务的艰巨性、紧迫性，谁也不敢低估。

　　在联合国气候谈判天津会议前夕，英国驻华大使馆气候变化及能源参赞康大卫博士接受南方都市报记者专访，他坦言，在减排问题上，发达国家应该承担起最大的责任，这是他们历史性的责任。英国希望为全球气候变化谈判注入新的动力，以期继续扮演推动全球应对气候变化急先锋的角色。

　　发达国家有责任向穷国提供资金

　　南都：在国际气候谈判中，发达国家和发展中国家之间矛盾焦点是减排责任分担、资金提供和技术转让等问题。英国政府在应对气候变化问题上的立场是怎样的？

　　康大卫：从英国来说，我们一直都在强调，在减排问题上，发达国家应该承担起最大的责任，这是我们历史性的责任。并且也有责任在气候变化问题上向更贫穷的国家提供资金，从而推动全球范围的技术转让。在英国，我们是支持“共同但有区别的责任”的，这一原则已经在巴厘路线图中说得很清楚了，而我们当时是签署了巴厘路线图的，所以我们尊重这一原则。但是关于这个原则应该怎么实施和贯彻，却有不同的理解。发达国家和发展中国家之间的核心问题应该是讨论怎样对于这个原则的实施有一个统一的认识。

　　我们正在继续要求美国履行责任

　　南都：您刚才提到发达国家应该承担最大的责任，但是一些发达国家，比如美国，试图避免承担强制性减排任务，企图转移谈判焦点、转嫁责任。手段就是企图改变《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》所确定的义务。对美国的行为，您如何理解？

　　康大卫：从英国和欧盟的角度出发，我们都知道美国在减排问题上应该更坚定地承担起自己的责任，同时也应该和其他发达国家一起承担提供气候变化资金的责任，我们正在继续要求美国履行自己的责任。但是现在美国有自己的政治问题，从而让美国国内通过减排决议变得非常困难。这也是为什么包括英国的大多数国家都认为坎昆会议不会达成实质性的条约的一个原因。

　　但是坎昆会议仍然有可以达成的重要的东西，比如更广泛的目标和一个或更多的与条约相关的共识，可以说所有的发达国家都会参会，做出可靠的承诺以便加快低碳发展。

　　当我们看美国问题的时候，如果更长远地来看，美国永远都不通过减排决议是不可能的，美国迟早是会做的，所以对所有的国家来说，都不应该使自己的处境停滞或倒退。现在美国的处境并不太好，我相信其实奥巴马自己也是希望改变希望低碳减排的，美国现在的处境最终是会改变的，其他国家应该为这种改变做好准备，并且找准自己的位置。

　　南都：在您看来，美国的一些问题，将导致坎昆气候峰会上难以达成任何有法律效力的文件？

　　康大卫：大多数国家应该都认为在坎昆谈判达成任何有实质效力的文件的可能性几乎是没有的，但是英国比较希望看到的是一种在政治上比较均衡的前进，另外这也是一个推动国际气候变化资金有所进展的好机会，一个推动与之有关的技术、资本的进展的好机会，同时也是一个参与哥本哈根协议的所有国家来解释和交流自己到底会怎样在谈判中签署这个协议的机会。现在已经取得了一些进展，而真正重要的事情是怎样用这些已取得的进展来重树信心，这种信心在哥本哈根会议之后遭到了严重的打击，并且也给联合国机制和全球气候变化前景带来了很大的负面影响，所以我们需要足够大的进展来树立对于联合国和前景的信心。

　　1000亿美元气候资金能否落实？

　　南都：《哥本哈根协议》中承诺的2020年前发达国家每年为发展中国家减缓和适应气候变化活动提供的1000亿美元，对长期资金的筹集，欧盟提出的融资渠道分别是国际碳市场；国际航空、海运温室气体排放权拍卖所得；以及国际公共资金。从现在的情况看，从这三个渠道筹到的资金还是很有限的。他们能完成上述任务吗？

　　康大卫：现在已经有一个专门的组织在预期和调查筹到这些资金的前景，看是否能通过不同的渠道来实现这个1000亿的目标，根据这个组织对联合国的报告，我们看到来自世界各地的不管是气候学家也好，经济学家也好，金融高级官员也好，都认为这个决定是可行的。

　　值得强调的一点是，这里并不仅仅只是单一的筹资渠道，而是考虑到了很多不一样的筹资渠道，要考虑的是怎样来合理安排这些不同的渠道，比如从拍卖国际航空海运温室气体排放中到底能筹到多少资金，我肯定AGF的有关专家会继续努力来做这个事情。

　　南都：既然说到了拍卖权，以中国为代表的一些发展中国家反对把发展中国家的国际航空、海运排放问题纳入该拍卖体系，认为这违反了“共同但有区别的责任”原则，发达国家会一如既往坚持下去吗？

　　康大卫：关于“共同但有区别”的原则，在有些情况下是很容易理解的，但有时候这个原则其实是非常难理解的，也许对有些发展中国家来说，他们会认为这个违反了共同但有区别的责任，但是实际上，如果你站在欧盟的角度来想，就并没有违反这个原则，换个角度想一想，如果你看一看世界各地飞往欧洲的航班，为什么欧洲的航班就应该支付相应的费用而和它一样的其他航班就不需要呢？这不公平。

　　举个例子来说，如果真的是这个样子，那么法国的航班就需要为自己的排放付费，但是巴西和印度的航班，尽管是走一模一样的航线，却不需要？

　　全球碳排放图景不是一成不变的

　　南都：今年英国的前副首相约翰·普雷斯科特在《京都议定书2》中特别强调了人均碳排放量指标，这是不是意味英国对于“共同但有区别的责任”这个发达国家和发展中国家一直争论的焦点是完全认同的？

　　康大卫：我并不能对普雷斯科特的说法做一个个人的评论，但是我能对碳排放说一下整体的一个认识。历史上，和发展中国家比起来，欧洲、美国和澳大利亚都是有很高的碳排放量的，这也是为什么发达国家需要承担减排任务和提供减排资金中最大的一块。关键是，排放量不是固定的，它时刻都在改变。在欧盟、英国，碳排量正在下降，而在其他国家，碳排放量正在上升，甚至是急剧上升，例如美国和澳大利亚，仍然有很高的碳排放量。因此，全球碳排放的图景不是一成不变的。

　　欧洲在减少碳排放方面扮演着领先的角色：法国的碳排放就低于中国，当然，这并不意味着法国不需要首先在减少碳排放上采取行动。但要注意的是，不可将减少碳排放的任务建立在单一的国家上，因为碳排放的图景一直在改变。

　　CDM最基本的困难就是改革

　　南都：欧盟倾向于在减少碳排放、气候变化上提出新的战略，并指出清洁发展机制(CDM)能够在2012年之后实现。但是CDM的实现需要多方面的改革例如环境完整性、有效性、效率和管理。我们应该将更多的注意力放在欠发展国CDM的实现上。同时强调将与美国等国家协调，推动CDM项目从单个项目模式向行业模式转变。这如何解读呢？

　　康大卫：关于CDM的讨论和不同的观点，在现存的CDM内，最基本的困难就是改革。我们需要改革是因为CDM是一种基于项目的机制，而不是基于目标或某一项基准的。这种机制是低效的，在任何一个项目之内都很难达到减少碳排放的目的。

　　改革CDM的两个关键，一是扩大其规模和速率；二是我们需要一种更可靠的方式来知道被购买的信贷是否确实是某个减少碳排放进程的一部分。所以，将CDM称为工业模式，实际上是指出了我们需要改变CDM基于项目的现状，使其从更宏大的角度着手来解决碳排放的问题，例如从一整个部门入手，亦或是一个部门的重要部分。只有这样，我们才能略加确信我们的目标是否正在被实现。比如现在我们在一个发展中国家试图证明碳排放在化学工业部门会减少一定数量，如果你从我这里购买信贷，我们能够提高我们的目标，即减少更多的碳排放，在这种模式中，我们更能清楚地知道CDM究竟带来了什么。

　　南都：但是，从2005年到2009年，碳排放市场的交易量只有30亿美金，这在数量上是不是显示出了碳交易市场的规模仍然很小？

　　康大卫：这的确指出了碳交易市场的规模很小。如果我们试图扩大这一市场的规模，你必须找到衡量投资有效性的方式。其实这不足为奇，因为正如我前面所说。CDM现在仍然是基于项目的一种机制，而碳交易就是给碳排放标价。除非找到更加严格的目标，否则这个市场就难以扩大。

　　南都：所以，我们如果将其转型成一种工业模式，是否意味着贸易量的增加？

　　康大卫：的确如此。当然还要看机制的其他部分是否也运行良好。例如发达国家及发展中国家设定了合适但严格的目标，CDM能够在一个整体工业部门内实行，全球碳交易市场的规模就会扩大，更多的信贷被以更高的价格购买。