欧盟5月13日向世界宣布了欧盟排放交易体系（European union Emission Trading Scheme，简称EUETS）的“霸王条款”，要求从2012年1月起将航空业正式纳入欧盟的碳排放交易机制。届时，所有在欧盟境内飞行的2000多家外国航空公司的碳排放量都将受到限制，超额排放必须掏钱购买。据估计，欧盟此举将令国际航空业每年增加34亿欧元成本。

　　EUETS“霸王条款”的出笼

　　欧盟的ETS已酝酿多年。2003年10月13日欧洲议会与欧盟部长理事会共同发布了排放交易指令，2005年1月1日起正式实施；2008年11月19日，航空业被列入排放交易体系，规定自2012年1月1日起，所有到离欧盟机场之航班均需纳入欧盟排放交易机制，不论其为欧盟或非欧盟之航空公司。今年3月7日，欧盟委员会设定2012年将分配给航空业的碳排放许可总额度约为2.12亿吨二氧化碳，该数据是根据2004~2006年平均年排放数据为2.19亿吨二氧化碳计算而来的，相当于该地区航空业历史排放数据的97%。由此，从2013年以后航空业排放许可数额将为2.08亿吨二氧化碳，相当于历史排放数据的95%，也是欧盟法律设定的排放目标。

　　如今，反对欧盟单方面决定把它的ETS延伸到所有飞往欧盟的航空公司的呼声已经遍及到该方案所涉及的世界各地。据国际航联（IATA）称，在2010年10月的国际民航组织全会上，有正式记录的至少有120个国家反对这个限制和交易方案。

　　多国表示强烈反对

　　美国：从政府机构、民间团体到航空公司都对ETS表示反对。

　　美国联邦航空局（FAA）相关机构认为，方案超越了欧盟监管机构的权限，并将减少航空公司投资于新技术以降低碳排放量的资金。美国航空运输协会（ATA）及其3家成员航空公司2009年12月向英国高等法院起诉，控告英国通过立法，将欧盟的规定变成国内法，反对英国将大多数美国航空公司纳入欧洲碳排放交易体系。原告认为被告单方面将该规定扩大至非欧盟航空公司违反了《芝加哥公约》、《京都议定书》以及美欧天空开放协定的规定，并且“与保障各国领空主权完整的通用国际法律原则相悖”。从目前的情况看，对于美国的起诉，“司法的轮子转得太慢”。有消息说，诉讼案已进入欧洲法院司法程序。预计7月15日在卢森堡的欧盟法院开庭，届时将就欧盟是否“超越其法律并收取不恰当税额”进行辩论。欧洲法院到2013年4月1日是否能作出裁决还是个疑问。

　　俄罗斯：俄罗斯运输部于2010年组建了一个工作组，“以寻求在环境税/罚款的框架中找出合法的对抗措施。”

　　加拿大：3月，加拿大航空运输协会正式照会欧盟，表达强烈反对把非欧盟航空公司包括进去，并提出把发展中国家的航空公司也加入进去是非法的和侵犯《京都议定书》中“共同但有差异的责任”的原则。

　　欧洲：欧洲内部对ETS也有不同反应。法航和荷航集团、葡萄牙航空公司和西班牙航空公司，向《空运世界》（ATW）杂志证实，他们完全遵循欧盟的碳排放交易指令。它们已经采取了各种措施，为将来的碳交易做好准备；而德国汉莎航空公司对ETS表示反对，提出将航空公司纳入ETS的执行方面“有太多问题尚未解决”，因此该计划在明年年初实施后，可能会面临“惨败”局面。其董事会主席也曾表示：“我很担心如果欧盟强推碳交易之后，中国等国家将采取强硬的反制措施，这意味着欧洲的航空企业可能会面临双重缴费，从而影响我们和全球航空公司的利益。”“如果不能解决全球化的问题，欧盟单方的碳排放交易收费必须放弃或者推迟。”

　　中国：对欧盟ETS的动向已关注多时。2007年9月，当欧盟正在实施和酝酿将航空业纳入排放交易体系法案时，中国航空运输协会就曾致函时任欧盟委员会副主席加奎斯·巴洛特，表达了对该法案的严重关切和强烈反对立场。

　　中国民航局节能减排办公室向媒体披露，如果按照欧盟碳排放的征收方法，中国民航业仅2012年一年就要支付约8亿元人民币购买碳排放配额，2020年则超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本。这些“罚款”不仅提高了中国航空的运营成本，还阻碍了中国航企进军国际市场的前进道路。

　　今年3月10日，中航协再次致信欧盟排放交易体系重申了反对立场，并于5月2日率团与国航、东航及中航协的法律代表等前往布鲁塞尔与欧洲委员会气候行动总司谈判。会谈中，中航协代表中国航空企业阐明了中方的立场：中航协支持绿色航空的理念，各航空公司正在积极采取措施建设绿色民航，中国民航的“十二五”规划当中也明确提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降22%的自主减排目标；中方主张国际航空节能减排问题通过全球行业性协议进行解决，赞成并且支持所有能够取得直接效果的直接减排措施，中方不承认欧盟的ETS，它对欧盟以外的国家和航空公司不具备法律效力，中方对欧盟ETS持坚决反对的态度；不赞成采取“迂回绕圈”的非直接减排方法，特别是反对采取有损于航空运输业发展的不恰当方式，欧盟ETS的要害是违背国际公约，核心是维护航空运输业发达国家利益，阻碍和制约发展中国家航空运输业的健康发展。

　　据介绍，中航协和中国各航空公司正密切关注欧盟ETS的进展情况，如欧盟对ETS不采取取消或调整或推迟措施，致使双方无法达成协议，中航协将强烈建议中国政府对进出中国的欧盟成员国航班采取比ETS力度更大的反制措施，中国与欧盟各国航空公司及飞机制造商之间现存的友好合作也将受到严重影响。

　　中国反对ETS的理由如下：

　　一是ETS违背诸多国际原则。欧盟ETS严重违背了多条国际条约和国际法原则。有悖于《联合国气候变化框架公约》所确立的“共同但有区别的责任”原则；违背了《京都议定书》有关发展中国家不承担量化减排义务的原则；违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空排放的基本立场。国际民航组织在第36、37届大会上通过的《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明气候变化决议》均要求，“各国在设计新的和执行现有的国际航空基于市场措施时，遵守附件所列的指导原则，并与其他国家开展建设性的双边和/或多边磋商和谈判，以便达成协议”；违背了中国与欧盟成员国之间航空运输协定中关于燃油免征税费的规定。

　　二是设计不合理，损害发展中国家利益。保护环境是全球航空运输业的共同责任，但绝不能以限制发展中国家民航业的发展为代价。根据欧盟的ETS，各国航空公司的排放量将按照以2004～2006年排放的年均值作为基数确定，航班基数越大，所获得的排放量越多。而对于包括中国在内的发展中国家而言，至欧洲的航线市场发展速度越快，额外付出的代价越多，最终可能导致一定程度上限制发展中国家航空运输业的发展。具体来说，发达国家的航空业在2004～2006年时几近饱和，而发展中国家的航空业是近几年才开始迅速增长，目前处在高增长期，估计以后的发展速度会更加迅速，以原来的指标作为免费配额的分配基准，只会限制发展中国家航空公司的发展。由此带来的发达国家与发展中国家的不公平现象显而易见。

　　以同属星空联盟的德国汉莎航空公司和中国一家航空公司为例，汉莎航2012年仅有8%的配额需要购买，且该比例也不会有显著增加。相反，中国这家主要飞欧洲的航空公司2012年就有36%的碳排放配额需要购买，交易成本2.1亿元人民币。到2015年需要购买的排放配额比例和交易成本分别为48%和3.8亿元，2020年这一数字将分别达到67%和7.3亿元人民币。

　　据预测，至2020年，中国民航业仍将保持年均10%以上的增速，燃油消耗和碳排放量也将随之增长，发展与减排的矛盾将长期存在。加上我国民航业运行装备和技术对外依赖度较高，通过自主创新形成突破以实现大幅减排的难度很大。从这一点上看，欧盟只是在一味强调“共同责任”，而罔顾了“有区别”。

　　三是变相空中抢钱。欧盟在减排、碳交易和碳关税方面掌握着先进技术，还公布了碳排放计量公式，此次对航空业征税试运行算是抢到了“主动权”。欧盟ETS的根本是以环保为借口争夺全球话语权，“在贸易上形成新的制衡手段”。飞往欧盟的飞机并不全程都在欧盟境内飞行，但却要收取全程费用。

　　警惕更大的阴谋

　　众所周知，目前因碳排放量的增加而导致的全球气候变暖、地球环境遭到破坏，是西方发达国家近200年工业化进程和现代社会发展所造成的直接结果，是西方发达国家追求更高生活品质所大量消耗各种能源、资源和原材料的结果。发展中国家也有追求同样生活品质的权利，而其工业化进程才刚刚开始，最多也就是几十年的历史。如果要由发展中国家来承担全球气候变暖、碳排放量增加的责任，这显然是不公平的。

　　专家认为，航空业的碳排放占到全球二氧化碳排放总量的2%～3%，而其他行业，如发电、冶金、制造业等要比航空业高得多。因此，欧盟起征航空碳税的真正目的是醉翁之意不在酒。保护环境无可厚非，但是欧盟最根本的目的除了实现经济利益之外，也在利用环保来争夺全球话语权。欧盟试图通过实施ETS，加大欧盟的绿色技术出口能力，其清洁能源的产品系列很广，比如，航空器的制造技术，将来甚至是其他领域的清洁能源产品，欧盟都可能会提出相应的交换。

　　有专家表示，欧盟在征收碳关税和碳交易问题上已经准备了很久，最初欧盟的“碳管制”机制仅针对能源、钢铁等工业部门，如今把航空业也纳入管制机制，今后还有什么行业会遭到“算计”还不知道。向航空业实施“碳管制”也许只是欧盟“赚钱”计划的第一步，因为这一行业的碳排放最容易计算，一旦航空业进了这一“圈套”，其他行业也会相继被征收碳关税。看来，更大的阴谋还在后头。