编者按
　　东京与北京，亚洲最大的两个经济体的首都，时间跨度仅一个时区，都是人口上千万的国际大都市，都具有“单中心+环线”的城市结构。然而，在这两个城市，你感受到的却是不同的交通效率和出行体验。
　　东京目前拥有全世界最繁忙也是最高效的交通网，空气质量却优于北京。然而，上世纪60年代，在工业化过程中，东京也曾面临汽车大量增加导致污染物排放加剧的情况，政府斥巨资、下大力气整治才取得了今天的成绩，可以说在这方面东京是北京的榜样，也是北京的镜子。
　　本期“双城记”对这两个城市的交通作一比较。
　　1、城市基本情况
　　东京——一都三县
　　东京都市圈由以东京市区为核心、半径80公里的区域组成；总面积约1.34万平方公里，占日本陆地面积的3.5%左右，是世界上最大的都市群。人口超过3600万，约占全国人口的28%。
　　按其包围的区域，东京都市圈有广义和狭义两种界定。广义的东京都市圈包括东京都和神奈川、千叶、埼玉、群马、茨城、山梨和枥木七县，即我们常说的一都七县；狭义的东京都市圈包括东京都和神奈川、千叶、埼玉三县。文中指的是狭义的东京都市圈。
　　北京——五环结构
　　北京市全市面积1.68万平方公里，中心城区面积突破1300平方公里。由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环，其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。
　　根据2013年统计公报，2013年末北京市常住人口达2114.8万人，其中户籍总人口1316.3万人。另外，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心，北京每年还接纳大量外来流动人口。
　　2、城市空间扩展模式
　　东京——“一极集中”结构向“多中心多核”结构转变
　　东京都市圈的演化经历了4个主要阶段，前3个阶段制定的“一极集中”结构的发展模式，使东京城市空间的扩张失去了控制，快速的人口集聚以及区域连绵外溢成为东京都市圈极其典型的特点。
　　为此，在1986年，即都市圈演化的第四阶段，日本国土厅东京大都市圈整备局对首都圈建设规划进行了重新制订，提出建立“多中心多核”结构的东京都市圈设想，改变之前“一极集中”结构的思想。即以东京城市为核心，进一步将整个东京都市圈分成几个区域，在这些区域内细分出几个次中心城市，并对这些次中心区域再次进行细分。
　　这些各具特色、功能不同、经济互补的大中小城市，在一定程度上解决了大都市圈内的各种问题（比如：土地、环境、交通、住房等），从而促使都市圈的经济以东京这个超级城市的“点”的区域经济发展核心力量，扩散与辐射到周围区域城镇这个“面”上，形成一个内在相互联系和结合的有机体。
　　北京——主要综合交通枢纽与城市重要功能区分离
　　从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圆圈模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。
　　北京多年来采取单中心、“摊大饼”式的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中在三环内，导致城市功能过度集聚，形成了典型的“潮汐式”交通出行。二环路内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通流量的30％，在道路空间分布上存在明显不均衡。
　　与东京相比，北京主要综合交通枢纽与城市重要功能区分离，大大降低了交通系统效率，并衍生出大量不必要的交通负荷。
　　统计数据显示，东京火车站出站人群使用小汽车和出租车比例仅为2%，90.6%的人通过步行和自行车直接到达目的地；而北京南站出站人群小汽车和出租车使用比例高达75%，自行车和步行比例不足10%。
　　3、交通网络发展模式
　　东京——全世界最发达的区域铁路系统
　　根据1977年制定的《第三次全国综合开发计划》，东京结合城市发展的实际情况制定了以发展区域轨道交通网络为主、公共汽车为辅的城市公共交通发展目标。提出着重提高公共交通的整体服务水平、建立高效发达的公共交通网络和综合便捷的城市交通换乘枢纽，吸引市民使用公共交通工具。
　　《计划》明确了3个原则：缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统；客运交通的服务质量和服务水平要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样化；从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。
　　东京是个典型的“单中心+环线”的城市结构，人口密集度大、交通拥挤。为解决这一问题，圈内建立了多样化的交通手段。东京都市圈拥有全世界最发达的区域铁路系统。东京的轨道交通网络由国家铁路JR、地铁、私营铁路三大系统组成，这3种交通方式每天运送人数达3658万人，占总人数的84.8%。其中，国家铁路JR线路覆盖面最广且拥有线路优势。
　　有统计表明，东京每天利用轨道交通出行的人数约占总出行人数的43%，每天在东京城市中心及次级城市中心工作的人员中，利用轨道交通上下班的人数大概占总人数的86%，而在上班高峰期，这个比例更是高达91%左右。
　　北京——大都市圈轨道交通体系的建立有待完善
　　从2005年的《北京交通发展纲要》，到2006年的《关于优先发展公共交通的意见》，再到2010年的《北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，北京市确定了加快城市空间结构与功能布局调整、加快城市交通结构优化调整的政策，确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位。
　　2010年的《意见》提出28条综合措施，其中明确提出“提高公共交通出行比例，到2015年，中心城公共交通出行比例达到50%左右，自行车出行比例保持在18%左右，小客车出行比例控制在25%以下”的调控目标。
　　尽管出台了一系列政策，北京大都市圈轨道交通体系的建立仍有待完善。资料显示，东京地铁全长312.6公里，市郊铁路超过2000公里；北京地铁全长442公里，市郊铁路缺位。
　　与世界城市相比，北京的地铁、市郊铁路、高速铁路还相对独立，未能构成可以服务于都市圈层的有机整体，轨道系统总体承载能力与世界城市有较大差距。
　　据统计，北京总体的小汽车出行比例是34%，东京是13%，北京是东京的2.5倍；轨道交通出行东京达到了86%，北京是12%，东京是北京的7倍。
　　4、交通政策导向
　　东京——不限购限行但也不提倡私车出行
　　东京都政府于2000年正式颁布了《交通需求管理东京行动计划》，正式提出9项与东京市民合作推行的重点措施，其核心思想是自主限制小汽车出行，减少汽车的使用次数和频率，促使出行方式的转换。就是说，你可以买车，政府并不限购，也不限行，但买完了尽量别用或少用，这是东京对待汽车交通的一个基本政策导向。
　　要限制小汽车出行，一个狠招就是征收高昂的停车费。东京的停车费奇贵，且单位没有免费的停车场。停车费贵了，违章乱停车的现象就会突出。为了治理乱停车，东京市政府专门雇用了停车监督员，大多是退休老警察，两人一组，配备相机和记录仪器，发现违章车辆就拍照贴条，一次罚款1.5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的交通顺畅了不少。
　　严格的法律法规也是东京良好交通的一大保障。日本仅停车管理就制定了8个法律法规，包括《车库法》（1962年颁发）、《停车场法》、《道路交通法》等，东京还有《东京都停车条例》。
　　北京——有意限制却无形中鼓励用车
　　为缓解城市道路交通压力，北京接二连三地出台限行、限号措施，如“单、双号限行”、“尾号限行”、“购车摇号”、“错峰上班”等，这些“急转弯、急刹车”类型的城市交通政策相对来说比较激进和粗放。
　　一边是想方设法限制车辆上路，抑制私家车对城市交通资源的过度使用，一边却又在无形之中鼓励更多车辆上路、吸引更多市民购车。
　　一是马路越修越宽。交通供给能力的提高往往会诱发新的交通需求。路好走了车自然就增多了，汽车增加的速度比建路的速度快得多，交通拥堵问题如何得到缓解？
　　二是停车场越建越多、越建越大。为解决停车位“一位难求”的问题，甚至有人提出把小学操场改建为停车场。与此同时，停车费的征收力度却始终没有上去，拥堵费的征收也一直在酝酿中迟迟没有出台。
　　此外，对于目前普遍存在的违章停车现象，并无相关法律法规对其进行约束，放任了这种现象的发生。